I den overordnede planlægning af kommunens fysiske udvikling spiller den overordnede infrastruktur en væsentlig rolle både når det handler om tilgængelighed, trafikbelastning og støj. Derfor skelnes der i kommuneplanen mellem primærveje og sekundærveje, hvor primærvejene vises på hovedstrukturens kort, mens sekundære veje ikke vises. I kommuneplanens temakort markeres tracéer til fremtidige primærveje og eksisterende primærveje med den samme signatur. Motorveje er også primærveje, men vises med en særskilt signatur, da motorvej er af stor betydning for den samlede infrastruktur til hele vadehavsregionen.

Statens og kommunens veje er inddelt i forskellige vejklasser til brug for planlægning af vejenes udvikling og driften af vejene. Vejene klassificeres i følgende vejklasser:

Gennemfartsveje er motor- og motortrafikveje samt de primære vejruter mellem landsdelene. Gennemfartsveje er kendetegnet ved at være veje med god fremkommelighed og god sikkerhed for trafikanterne. Det vil sige, veje med få kryds og tilslutninger og få langsomme køretøjer.

Fordelingsveje er veje, der forbinder gennemfartsvejene med det kommunale vejnet og er typisk de sekundære ruter, der krydser kommunegrænser. Fordelingsveje er karakteriseret ved god fremkommelighed, god tilgængelighed og god sikkerhed. Det vil sige, veje med en del kryds og tilslutninger og også en del langsomkørende trafik.

Trafikvej i by betjener den gennemkørende biltrafik, trafikken mellem kommunen og omverdenen, mellem de enkelte bysamfund og mellem de enkelte kvarterer i den større by.

Lokalvej, land, der betjener lokaltrafikken og tilgodeser god tilgængelighed og sikkerhed for alle – især de lette trafikanter. Det vil sige, veje med mange kryds og tilslutninger og lave hastigheder af hensyn til sikkerheden.

Lokalvej, by, der omfatter mindre byveje i kommunen. Lokalvej, by, betjener de lokale områder og de enkelte boliger, arbejdspladser, institutioner og butikker.

Gennemfartsveje er således de største veje (motorveje, motortrafikveje), mens lokalveje er de mindste. Gennemfartsvej, fordelingsvej og trafikvej betragtes i kommuneplanen som primærveje, mens lokalvej betragtes som sekundærveje.

Gennemfartsveje er væsentlige for den helt overordnede tilgængelighed og fremkommelighed i kommunen. Strækningen fra den dansk-tyske grænse til Esbjerg dækkes af primærrute 11 og primærrute 24. Begge disse gennemfartsveje er overbelastede og der arbejdes derfor på en opgradering af disse.

Der arbejdes på nationalt niveau med en såkaldt Hærvejsmotorvej, der forventes at skulle aflaste motorvej E45 i Østjylland. Hærvejsmotorvejen skal således være en motorvejskorridor parallelt med E45 gennem Midtjylland. Esbjerg Kommune arbejder for at den nye linjeføring kommer til at ligge så langt vest på som muligt, så den største by i Syd- og Sønderjylland kan blive tilgodeset af en sydgående motorvejsforbindelse, der så samtidig også kan lette presset på primærrute 11.

De af kommuneplanens reservationer som omhandler fremtidige vejanlæg og som følgelig foreligger som tracéer til nye primærveje er:

• Ny vej fra Esbjerg Nord mod Varde.
• Vejføring langs E20 ved Esbjerg fra Dry Port til Østhavnen.
• Omfartsvej øst for Gørding.
• Omfartsvej syd for Bramming.
• Ny vejføring af Rute 11 omkring og syd for Ribe.

Vejtracéer er underlagt samme beskyttelsesgrad mod byggeri som gældende veje. Ved at friholde tracéer for andet byggeri sikres muligheden for en fremtidig vejudbygning.

Indenfor enkelte områder eller matrikler kan der være interne veje, f.eks. ved boligforeninger, skoler, institutioner og virksomheder. På havnen er der interne veje, som fordeler trafikken indenfor havnens område. Interne veje administreres af lodsejer, for havnens vedkommende administreres havnens interne veje af Esbjerg Havn. Interne veje betragtes som sekundære veje og vises ikke i kommuneplanen.

Særtransporter er kørsel med køretøj og vogntog, der overskrider de grænser for dimensioner, totalvægt og/eller akseltryk, som er fastsat i Færdselsloven eller forskrifter i henhold til denne. Særtransporter i Esbjerg Kommune indeholder ofte dele til vindmøller, herunder dele til de meget store havvindmøller. Dette gods udfordrer Færdselslovens forskrifter i forhold til både bredde, tyngde, højde og længde.

Ved høje transporter kan der opstå problemer med at komme under broerne, mens det ved lange transporter kan være et problem med vejbanens krumning, ligesom mange broer ikke kan klare belastningen fra de meget tunge køretøjer.

Esbjerg Kommune har reserveret to særtransportruter fra motorvej E20 og henholdsvis nord om og øst om Esbjerg by med slutdestination på Esbjerg havn. Særtransportruten øst om Esbjerg by er 10 km kortere end særtransportruten nord om byen og er derfor den prioriterede rute omkring byen. En stor del af særtransportruterne foregår ad eksisterende vej. Bindingen omhandler således ændringer i vejforløb, krydsninger, broer eller lignende som kan hindre vejens anvendelse til særtransporter.

Et trafikcenter er en stor rasteplads med særligt fokus på servicering af lastbiler. Det vil sige, med tank- og øvrige serviceanlæg til lastbiler. Området kan indeholde en lukket del til sikker parkering af lastbilerne, herunder med gode faciliteter for overnattende chauffører.

Et trafikcenter skal ligge centralt i forhold til det overordnede vejnet. Der er reserveret areal til trafikcenter ved Korskroen.

Stisystemet er opdelt i hovedstier og lokale stier. Etablerede hovedstier vises i kommuneplanens kort, det gør lokale stier ikke.

Hovedstier betjener den overordnede gang- og cykeltrafik og er dermed hovedfærdselsårer for de bløde trafikanter. Hovedstier skal være fremkommelige og forbundet med det overordnede stinet. Hovedstier forbinder byer og bydele.

Lokale stier omfatter alle lokale stiforbindelser i boligområder og mindre byer, der betjener den gang- og cykelstitrafik, som har ærinde i det pågældende område. Ønsker om lokalstier behandles løbende, bl.a. sammen med ønsker om byggemodninger samt ønsker fra møder afholdt i lokalrådene.

Der skabes et sammenhængende hovedstinet bestående af:

• Separate stier, hvor trafikken som hovedregel er skilt fra biltrafikken, ligesom stierne normalt ikke krydses af biltrafik. Rekreative naturstier til cyklister og til vandrere er separate stier, der ikke indgår i hovedstinettet.
• Stier langs trafikveje indgår i hovedstinettet, hvor der er etableret, eller planlagt etableret, cykelstier eller cykelbaner langs vejen. Trafikvejene udgør ofte de mest direkte ruter til de vigtigste trafikmål og er derfor benyttet af mange cyklister og fodgængere.
• Hovedruter ad lokalveje indgår i mindre omfang i hovedstinettet, men kun i form af udpegede lokalveje med begrænset trafik. Disse veje fredeliggøres, hvor det er nødvendigt, for at sikre de bløde trafikanter.
• Gågader er fodgængerområder, hvor eventuel færdsel skal ske på de gåendes præmisser. Visse steder er der tilladt krydsende trafik. I Ribe, Bramming og Esbjerg er der etableret gågader med færdsel tilladt, hvor færdsel ligeledes skal ske på de gåendes præmisser.

Der er udarbejdet en stiplan, der angiver de overordnede mål for stier til cyklende og gående i Esbjerg Kommune. Langs en stor del af Vadehavet findes der sammenhængende stisystemer til cyklende og gående.

I Esbjerg Kommune findes et net af vandrestier primært på naturstier og lokalstier. Den største koncentration af rekreative vandrestier findes i Marbæk-området, her findes bl.a. Marbækstien som udgår fra strandpromenaden i Hjerting og ender 10 kilometer senere med at støde til Kyst til Kyst-ruten i Varde Kommune. Der arbejdes for at skabe overblik over og udvikle stiforbindelser og friluftsfaciliteter i Marbækområdet via sektorplanlægning.

Der er fire større vandreruter i Esbjerg Kommune, nemlig North Sea Trail, Drivvejen, Kongeåstien og Ansgarruten.

Vandreruter i Esbjerg Kommune

Der er involveret 26 regioner i Norge, Sverige, Danmark, Tyskland, Holland, England og Skotland i vandreruten North Sea Trail. Drivvejen er den danske del af North Sea Trail. Drivvejen kombinerer et net af historiske veje med nye stiforløb gennem Vest- og Sønderjylland startende ved landegrænsen til Tyskland / Rudbøl og sluttende ved Limfjorden. I Esbjerg Kommune deler Drivvejen sig i to stiforløb omkring Bramming. Stiforløbene samles igen ved Forum, hvorfra ruten fortsætter videre nordpå mod Varde. Drivvejen er over 200 km lang.

Kongeåstien følger Kongeåen fra Kongeåslusen og ind i landet via Vilslev, Gredstedbro, Jernvedlund og fortsætter ind i Vejen Kommune ved Villebøl. Stien følger Danmarks grænse i 1864-1920 over 67 km til Skodborghus syd for Vejen. Etableringen af stien er sket som et samarbejde mellem Esbjerg og Vejen Kommune med støtte fra en lang række fonde.

Ansgarruten går fra Immervad Bro i Haderslev Kommune tværs henover Sønderjylland til Ribe som en levendegørelse af den rute som Ansgar gik i 826 fra Slesvig til Ribe. I dag forbinder ruten Hærvejen, som krydser Immervad Bro i nord-sydgående retning, og Ribe. Ansgarruten kommer ind i Esbjerg Kommune via Stavnsager Plantage og går over Varming langs Ribe Å til Ribe.

Jernbanetracéerne skal fastholdes, fordi jernbanestrækningerne i kommunen sikrer, at togdriften kan fungere. Bindingen med jernbanetracé sikrer eksisterende jernbanespor, fremtidige jernbanetracéer samt tracéer i arealer til erhvervsområder med erhverv, der har behov for sporbetjening.

I Esbjerg Kommune er der jernbanestrækninger både i øst-vestgående og i nord-sydgående retning.

Varde – Ribe-banen løber igennem hele kommunen og betjener eksisterende og nye boligområder i en række bysamfund langs banen. En etablering af nærbane på strækningen Varde – Ribe er afgørende for attraktiviteten ved den fremtidige togdrift i kommunen. Der arbejdes for at nærbanen får en hyppig frekvens og dermed kan understøtte pendling med tog fremfor bil. For Esbjerg Kommune er en indpendlingskommune, hvor den største indpendling sker fra Varde Kommune. Når der sker indpendling til en kommune betyder det, at der her findes flere arbejdspladser end bosatte borgere i beskæftigelse. Nærbanen er et væsentligt tværkommunalt initiativ, der kan understøtte og fremme Storbyregion Esbjerg.

Der er udlagt jernbanetracé, som sikrer mulighed for at føre en godsbane øst om Esbjerg og direkte til den reserverede godsbaneterminal på Esbjerg havn. Bindingen skal ses i sammenhæng med det overordnede ønske om at fremme en effektiv og klima- og miljøvenlig vare- og godstransport.

Togdriften på strækningen fra Bramming og nordpå mod Grindsted nedlægges. Muligheden for at etablere en jernbaneforbindelse fastholdes ved at tracéet fra Bramming til Grindsted sikres.

I enkeltområderne 01-110-020, 01-110-030 og 11-020-010 er der mulighed for at etablere sporbetjente erhverv. Tracéet sikrer en mulighed for sporbetjening for virksomheder i de tre områder. Med sporbetjening sikres en bæredygtig transportform, hvor varer kan læsses eller losses direkte på eller af godstog uden at skulle over en lastbil først.

Retningslinjen har til hensigt at sikre, at der ved planlægning af jernbanestationer sikres areal til eventuelle beslægtede aktiviteter som f.eks. busterminaler og busstationer.

Under jernbanestationer hører banegård, station og standsningssted:

• I Esbjerg Kommune er der en enkelt banegård, beliggende i Esbjerg. Esbjerg Banegård er indrettet til både passager- og godstrafik og indeholder en række driftsanlæg. Der er et større baneareal på en banegård end på en station. Til banegården hører banegårdsbyggeri, busterminal, parkering og forplads.
• Der findes flere stationer i Esbjerg Kommune. Stationerne betjener tog, der standser for udveksling af passagerer og gods. På stationer findes en stationsbygning, busstation, parkering og forplads.
• Standsningssteder er oftest kun udstyret med en læskærm. Der kan være parkering tilknyttet standsningssteder.

Busterminaler og andre trafikknudepunkter for den kollektive trafik ønskes placeret i bymidter og ved jernbanestationer for at sikre borgerne en god tilgængelighed til den kollektive trafik, for at give liv i bymidterne og for at udnytte den allerede eksisterende trafikale infrastruktur.

Jernbanestationer og banenet indrettes med henblik på nærbanedrift. I Esbjerg Kommune berører nærbaneetableringen følgende jernbanestationer:

• Guldager.
• Gjesing.
• Spangsbjerg.
• Esbjerg.
• Jerne.
• Tjæreborg.
• Bramming.
• Gørding.
• Sejstrup.
• Gredstedbro.
• Ribe Nørremark.
• Ribe.

Ved at prioritere boligudbygningen i nærbanens stationsbyer understøttes nærbanedriften og brugen af toget til pendling.

I kommuneplanens rammedel er der reserveret areal til godsbaneterminal og hertil knyttede spor- og vejanlæg på Esbjerg havn.

En multimodal godsterminal indgår i Esbjerg Havns Masterplan. En multimodal terminal vil ikke kun være forbeholdt gods, der håndteres over kaj, men vil kunne danne et multimodalt transport- og logistikcenter, hvor gods fra skib, bane og vej kan håndteres. Et transport- og logistikcenter defineres som et center beliggende i et afgrænset område, hvorunder alle aktiviteter vedrørende transport, logistik og distribution af varer – både for national og international transit, kan udføres. Et transport- og logistikcenter skal være åbent for alle interessenter, hvilket vil sige, at der skal sikres lige adgang for aktører indenfor lager, distribution, vognmænd og lignende. Et transport- og logistikcenter skal desuden være udstyret med de fornødne logistikfaciliteter til fælles brug for transport- og logistikcentrets brugere. For at fremme intermodal transport i forbindelse med håndtering af gods, skal et transport- og logistikcenter helst være betjent af flere forskellige transportformer (vej, jernbane, søfart, indre vandveje, luft).

Alle virksomheder på Esbjerg havn lejer areal og/eller bygninger af Esbjerg Havn for en kortere eller en længere periode. For at bevare friheden til at disponere udlejede arealer til bl.a. overordnede infrastrukturelle formål, er der i de lejekontrakter, som Esbjerg Havn benytter, en mulighed for at opsige en lejer før aftaleperiodens udløb mod at havnen tilbyder en alternativ placering og kompensation.

Udlejningsreglerne giver Esbjerg Havn en stor fleksibilitet i forhold til planlægning og de vil f.eks. kunne benyttes til disponering af arealer til et fuldt udbygget multimodalt transport- og logistikcenter. I kommuneplanens rammedel er arealreservationen til en fremtidig multimodal godsterminal i Østhavnen placeret som en reservation til godsbaneterminal netop på grænsen mellem enkeltområde 01-100-160 og 01-100-170 for derved at give Esbjerg Havn de friest mulige rammer for den endelige placering af terminalen. Der arbejdes fra Esbjerg Kommune for at få fastlagt en placering og et overordnet koncept for etableringen.

Elektrificering af banen mellem Esbjerg og Lunderskov er afsluttet og muliggør dermed at eltog kan køres på hele strækningen mellem Esbjerg og København og på strækningen Esbjerg og Padborg/Flensborg.

Elektrificeringsprogrammet af det danske banenet er sat i værk for at understøtte og fremme en klima- og miljøvenlig vare- og godstransport, for at løfte togbetjeningen i Danmark samt for at give bedre mulighed for at tilrettelægge materielanvendelsen. Der er i kommuneplanen reserveret mulighed for en elektrificeret jernbaneforbindelse øst om byen og direkte til de i kommuneplanen reserverede godsbaneterminaler på Esbjerg havn. Investeringer i direkte jernbaneforbindelser med el-drift til Esbjerg havn er med til at styrke den intermodale transport, hvor gods transporteres med flere forskellige transportmidler.

Elektrificering er en væsentlig forudsætning for at timemodellen kan udvides til at dække Esbjerg. Når timemodellen også kommer til at omfatte Esbjerg styrker det togtrafikken på tværs af Danmark.

Timemodellen

Timemodellen er en vision for det fremtidige danske jernbanenet, der oprindelig blev foreslået af 6-by-samarbejdet, men i dag nyder bred politisk opbakning. Modellen indebærer, at rejsetiden mellem Danmarks største byer reduceres, så der vil være en times rejsetid mellem København – Odense, Odense – Århus og Århus – Ålborg. Senere forestilles modellen udvidet til andre større danske byer som eksempelvis Esbjerg. En rejsetid på præcis én time vil gøre det muligt, at togenes afgangstider ligger på faste minuttal i Danmarks største byer.

Havnen skal til stadighed kunne fungere og udvikles som havn – det vil sige, at havnen kan besejles, at skibene kan betjenes, og at havneværker, som kajanlæg med videre, fungerer.

Internationale transportkorridorer i Danmark

Esbjerg havn er en del af det nationale transportnetværk og udgør en port i Danmarks internationale transportkorridorer. Med sin unikke placering og som Danmarks største vestvendte havn, indtager Esbjerg havn en særstatus som trafikalt knudepunkt for skibstrafikken.

Esbjerg har i over 40 år været basehavn på olie- og gasområdet og har på den måde en yderst veletableret offshore-sektor, hvor bl.a. lufthavnen og byens uddannelses- og forskningsinstitutioner har vigtige roller. Esbjerg Havn har gennem de seneste 10 år gennemgået en markant omstilling. Dette gælder især for godssammensætningen, hvor fiskeriet er næsten forsvundet, mens havnen i dag ligger øverst på listen over håndtering af eksempelvis vindmøller. Havnen indtager ligeledes en førsteplads på omsætningen af ro-ro enheder. Ro-ro er en forkortelse af fagudtrykket roll-on-roll-of, der er lastning og lodsning af skibe, hvor godset køres til og fra borde i modsætning til lift-on-lift-of (lo-lo), hvor der anvendes kraner. Ro-ro-systemet kræver ramper som ved bilfærger, men ikke så meget kranarbejde.

I Esbjerg består en stor del af ro-ro-aktiviteterne af løstrailere. Løstrailerer er lastbiltrailerer, der fragtes uden trækkende lastbil og dermed uden en omkostningskrævende chauffør. Løstrailere leveres per lastbil eller tog på havnen og losses herefter på skib til videre søtransport. Pointen er her at udnytte fordelen ved den intermodale transportform. Intermodal transport er forenklet sagt transport af gods via forskellige transportformer som lastbil, tog og skib uden at varerne i sig selv skal håndteres eller pakkes om. Det bedste eksempel er containerfragt, hvor indholdet af containeren forbliver uforstyrret selvom transportformen ændres.

Havnens styrkepositioner på import og eksport ligger indenfor projektgods og uniteret gods. Projektgods er særligt krævende gods som stålskorstene, energianlæg, vindmøller og boreudstyr. Uniteret gods dækker over havnens arbejde med intermodal godstransport, herunder ro-ro og lo-lo. Både projektgods og uniteret gods sætter krav til kajer og en effektiv og velfungerende baglandsinfrastruktur. Indenfor uniteret gods har havnen trafik til bl.a. England, Belgien, Tyskland, Norge og Middelhavsområdet. Herudover har havnen en betydelig godsomsætning indenfor de mere traditionelle bulksegmenter (flydende og fast) såsom olie, kul samt sten og grus.

Havneafsnit i Esbjerg Havn

Som det ses på kortet består Esbjerg havn af i alt ni havneafsnit.

• Esbjerg Strand er under udbygning til lystbådehavn og domicilbyggeri.
• Nordhavn indeholder reparation, oplægning, flydedok, servicefartøjer og museumsskibe.
• Trafikhavn her findes kajanlæg til containergods, stykgods, offshore, ro-ro, lo-lo og flydende bulk.
• Dokhavn med kajanlæg til korn, offshore og oplægning.
• Sydhavn med kajanlæg til bulk, stykgods, offshore, ro-ro, kul, oplægning, passagertrafik, færgetrafik, krydstogt og multipurpose.
• Østhavn er udnyttes til mulitpurpose.
• Måde er et interesseområde for en kommende havneudbygning.

Nordhavn, Trafikhavn, Sydhavn og Østhavn er udpeget som trafik- og færgehavn.

Havnens kerneaktiviteter indenfor offshore og import og eksport skal sikres udviklingsmuligheder.

For at bevare muligheden for anvendelse af eksisterende fyr, til gavn for skibstrafikken ved Esbjerg, sikres det gennem kommuneplanen, at der ikke kan opføres byggeri eller anlæg, der hindrer skibes udsyn til fyr.

Det sydvestjyske område har behov indenfor passager- og fragtflyvning, indenrigs såvel som udenrigs. I Vækststrategi for Esbjerg Kommune fremhæves Esbjerg Lufthavn som havende en nøglerolle for udvikling af erhvervslivet i Esbjerg. De offshore orienterede erhverv ville således ikke kunne fungere uden en velfungerende og nærtbeliggende lufthavn. Et nyt og vigtigt indsatsområde for lufthavnen er fragtflyvning med gods til offshoresektoren. Offshoreaktiviteterne har ligeledes stor betydning for Esbjerg Lufthavns faste passagerruter til Aberdeen og Stavanger. Selv om det er ruter, som er knyttet tæt til disse byers offshoreaktiviteter, er der tale om flyruter, som er tilgængelige for almindelige rejsende. Esbjerg Lufthavn arbejder herudover løbende på udvikling af nye ruter. Lufthavnen benyttes i gennemsnit af cirka 110.000 passagerer årligt.

Esbjerg Lufthavn har 2.600 m start- og landingsbane med tilhørende lys- og instrumentlandingsanlæg. Lufthavnens brugere betaler for at benytte lufthavnen. Større infrastrukturelle tiltag på eller ved Esbjerg Lufthavn udføres af Esbjerg Kommune efter gældende regler.

Udmøntes ønsket om øget beflyvning, kan der opstå behov for bygningsudvidelser samt udvidelse af parkeringsplads til biler. Baneanlægget på selve lufthavnen skønnes tilstrækkeligt til den udvikling, der realistisk kan forventes.

Beflyvningen til lufthavnen, herunder højdebegrænsninger og indflyvningszoner, sikres ved hjælp af lufthavnens hindringsplan. Det vil sige, at bygninger og anlæg indenfor lufthavnens hindringsplan ikke må have en højde, der overskrider lufthavnens hindringsplan. I så fald vil det påtænkte byggeri være i konflikt med flys muligheder for at lette og lande.